我国轮式装载机主要是20世纪70年代初期发展起来的,以ZL50型装载机为主导产品,经过多年的发展,质量水平不断提高,已经形成独立的产品系列和行业门类。与工程机械其他机种相比,轮式装载机的桥、箱、泵、阀及缸等零部件产品配套相对成熟,已经形成了比较完整的配套体系。由于装载机应用范围广,因而整个市场受国家宏观调控影响较小,据中国工程机械工业协会统计,2004年全国装载机销量为89,892台,同比增长31.4%,但销售利润率却出现了负增长,由2003年的5.66%降到4.32%。通过对2005年前三季度的产量分析,预计2005年产量约9万台左右,行业的利润率也将进一步降低到4%以下。

　　全国装载机生产企业最多时达到130多家,其中专业生产企业有30多家,主要生产企业有柳工、厦工、龙工、临工、徐工、江苏常林、成工和山工等,这些厂家凭借长期生产装载机的经验、较强的实力和较好的售后服务赢得了较高的市场占有率。其中柳工和厦工2004年销量分别为14903台和14217台,两家合计约占到国内市场总销售量的32.4%；产量上万台的企业还有龙工、临工和徐工3家。除以上生产企业外,成工、山工、常林3家的产量也均在5000台以上。这表明我国装载机行业的产能已达到很高的水平。

　　我国装载机行业的自主品牌通过十几年的发展,在跨国公司强势品牌的重重包围之下,摸爬滚打,走出了一条自主发展的道路,并逐渐发展壮大,牢牢控制了国内90%以上的市场份额。国内装载机市场的营业额近年来一直约占我国整个工程机械行业总营业额的半壁江山,其行业地位十分重要。同时国产装载机产品以其出色的性价比优势,已经开始在国际市场上崭露头脚,呈现出较好的发展势头。

　　福建以厦工为龙头企业,以厦门、泉州、晋江和三明等地为基地,形成了福建龙岩工程机械(集团)有限公司、中国龙工控股有限公司、福建福清隆兴工程机械制造有限公司、福建晋江工程机械厂、厦工新宇机械有限公司、厦门市装载机有限公司和泉州市建德集团公司等多家装载机生产企业。

　　山东以山东临沂工程机械有限公司为代表,形成了山东山工机械有限公司、山东蒙凌工程机械有限公司、山东德工机械有限公司和烟台工程机械有限公司等生产企业,此外,还有近年来新涌现出的山东福田重工股份有限公司和山东省泰安龙泰机械有限公司等。

　　江苏以徐工集团为代表,形成了常林股份有限公司和南京南华山特机械有限公司等生产企业。

　　从装载机行业生产组织形式看,主要生产企业都在努力采用各种方式扩大生产能力,如利用企业退城进园或退市进郊的有利机会,多方筹集资金,以搬迁实现产品全面升级和技术改造,扩大厂房规模、更新加工设备、提高产品质量和完善管理模式,由此实现产能大幅度提高。如山东临工总投资超过30亿元的临工工业园一期项目已经于2005年完成,使其年生产能力提高到了2万台。

　　其他还有厦工、成工、徐工等企业也采用了这种发展模式提升其生产能力和技术水平。第二种方式是原有企业通过适度技改来扩大产能,近年因该行业属充分竞争型市场,国家未进行过专项支持,各企业基本上都是靠自我积累进行产能提升。第三种方式是大的装载机生产企业以低成本为目标,在国内市场需求较为集中的地区组建新企业,以期扩大其生产能力和市场占有率,如龙工在上海松江、柳工在江苏镇江、晋工在福建晋江等地相继建立生产基地,通过扩大产能占领当地市场并辐射周边市场。第四种方式是上规模的配套件企业进入装载机行业,如玉柴2004年成立玉柴工程机械有限责任公司,正式进入装载机行业。第五种方式是在配套件比较充足,技术来源比较方便的地区新出现了较多的装载机民营企业,比如山东的青州涌现出5～6家年产200台左右的装载机民营企业,此外还有最近几年才发展起来的山东泰安地区的龙泰、云宇等后起之秀；最后是一部分原装载机制造企业转行或已破产关闭后,通过改制重组,又以新的面貌重新进入装载机行业,如吉林四平华银破产后,被民营企业买下,成立了重新制造装载机的吉林恒业公司等。此外,国际著名工程机械跨国集团公司对中国装载机市场窥探已久,一些国外大企业加快了进入中国装载机行业的步伐,如日本神钢与成工集团整体组成的成都神钢工程机械(集团)有限公司,并从2003年起两年内达到由神钢控股。最典型的是世界工程机械排头兵美国卡特彼勒,凭借其雄厚的经济实力,以收购中国装载机制造企业的方式入驻中国装载机行业,到2006年卡特彼勒将拥有所收购企业的全部股份。[!--empirenews.page--]

　　装载机的发动机、变速器及驱动桥等主要配套件行业发展比较成熟,很容易采购；同时,装载机产品技术几乎完全公开,少有专利等知识产权壁垒,种种因素导致了主机生产进入门槛较低,使中小投资者参与装载机生产的难度大大减小。

　　在充分竞争的市场环境下,国内主要的装载机生产企业经过多年的发展,羽翼渐丰,在生产能力扩大的基础上,融资能力和实力也明显增强。2005年11月中国龙工控股有限公司在香港联交所正式上市,至此,国内的装载机主要生产企业已经全部实现上市,资本运作又进入了一个发展新阶段,为企业的持续发展奠定了坚实的基础。

　　国内装载机整机生产企业数量过多,除少数企业具备规模效益外,绝大多数企业年产量均在千台以下,有些只有年产200～300台的能力。在我国装载机行业总的发展趋势下,以资源重组为主要方向的企业整合不可避免,现有近百家小型生产企业将面临被兼并、转产或倒闭,其中包括产能低于2000台以下的企业,企业的生存将受到很大挑战。

　　从进口市场来看,进口的装载机大多以大吨位为主,以卡特彼勒、小松、沃尔沃等公司的产品为主。据国家海关统计,2005年1?9月我国进口装载机270台,比2004年同期减少17%,平均单价也下降了14%。不难看出,进口装载机产品价格有下降趋势。

　　目前,我国装载机行业37家主要装载机企业总产能已达14万台以上,其余几十家企业平均每家200～300台左右,加上后进入者如福田重工等,初步估算,2006年国内装载机总生产能力将超过20万台,市场需求约为9万～10万台,预计约有50%的能力闲置、产能严重过剩,市场竞争将更加激烈。

　　低水平价格战的竞争形式仍然存在,降价成为争夺市场的主要手段。一方面由于主机制造企业的增加,特别是竞争实力很强的大企业加盟；另一方面由于新增加的产能基本上都是低水平的重复,并没有技术上新的突破。这些更加剧了竞争的残酷性。

　　由于盈利水平较低,整个行业效益下滑比较明显,这在很大程度上制约了我国整个装载机行业向高水平、高技术方向发展,行业潜伏着生存与发展的危机。近几年,国内装载机生产企业除厦工、柳工、龙工、临工和徐工等实力较强的企业其利润率保持在一定的水平外,其他中小型装载机生产企业大多处于微利或亏损状态。

　　国外企业将进一步加大入主我国装载机行业的力度。国际著名的大企业集团纷纷进入中国工程机械行业,以美国凯雷入主徐工集团、卡特彼勒入主山工为起点,掀起了工程机械行业新一轮的并购热潮。近期卡特彼勒又与国内装载机龙头企业如厦工、柳工等骨干生产企业进行了密切的接触,这些跨国企业主要以其雄厚的资金和技术实力逐步打开国内装载机市场。可以预见十一五头几年,我国工程机械行业的发展以装载机企业为代表,竞争结构将发生变化,对我国国产装载机行业的格局将产生重大的影响。

　　总之,我国装载机市场总产销量在十一五期间基本与十五后期保持在同一水平,但产品结构将发生一些变化。预计2006年我国装载机市场将呈现新的竞争格局,这种变化趋势将加剧国内市场的竞争,装载机市场前几年井喷式的增长趋势将结束,市场在2006年将进入一个理性的回归阶段,国内市场需求进入稳定增长阶段,市场总需求量在9万台左右,产品技术含量、产品质量水平和售后服务体系的提高与完善、出口市场的开拓将是市场竞争的关键。

　　面对竞争激烈的市场,我国装载机自主品牌发展路在何方？这是摆在我们面前要正确面对的一个现实问题。

　　首先,应苦练内功,从产品质量入手,加大技术改造和质量管理体系的投入力度；有条件的企业应与配套企业共同攻关,积极反馈市场销售信息,共同改进提高；提高产品的外观质量、可靠性和性价比,以优质的产品取信于客户。

　　其次,应加强技术开发资金的投入和管理,制订合理的开发路线和方式,充分利用企业、科研院所和社会等各方的力量,以现有技术为基础,切实在原有引进产品技术的基础上,加大自主开发和创新的力度,为企业的长远发展奠定坚实的基础。

　　三是应积极调整管理思路,强化现代企业制度建设和现代管理理念,更新旧的管理模式和生产方式,运用信息化手段,以培养有道德的职业经理人为重点,实现从管理层到经营层和技术层等各个层次水平的统一提高。

　　四是扩大出口,以国内装载机产品已经形成的规模和优势,利用国家有关优惠政策,通过多种方式增加出口,包括整机产品的成套出口、工程承包市场机电产品出口及在国外建立组装或销售基地等,开创我国自主品牌装载机产品出口新的局面。此外,为应对国外技术壁垒的影响,国内装载机生产企业应积极参与各种国际性标准的认证工作,利用加入WTO后国际间标准体系的互认体系,及早行动,为扩大出口量和出口国家数量做好积极的应对准备。[!--empirenews.page--]

　　政府在支持自主研发方面也应做些有益的工作,把转变政府职能作为深化改革的重点。从政府改革入手,转变政府职能,依法行政,使政府真正承担起经济调控、市场监管、公共服务、社会管理的职能。在市场经济条件下,不能因为加入WTO,就完全按照发达国家的市场化运作机制进行政府职能的转换,不能一味强调政府的宏观调控功能,而忽视了对整个行业的监控、协调和扶持功能。

　　首先,我国装载机生产企业早在20世纪80年代就已经全部划归地方,进行属地化管理,在几十年的市场竞争中,逐步发展壮大并形成了工程机械行业少有的几个自主品牌和比较强的生产能力。但在新的发展时期,个别地方政府打着服务地方经济的旗号,代行企业事务,实行招商引资,从其本质讲,也无可非议,但在市场经济条件下,各种重组应以市场为导向,以企业为主体,尤其是涉及国外企业的合并、重组更应慎重对待,进行全盘考虑。充分吸纳各方尤其是企业的意见,三思而后行,避免国外跨国公司新一轮的对全行业的收购竞争,以保证我国装载机生产企业自主产品的良性发展。

　　其次,政府应加强协调与引导,通过政策、经济等一系列杠杆调节手段,对企业的生产、销售、售后服务和技术研发等进行规范和引导,促使我国装载机生产企业在市场充分竞争的环境下,有条件、有步骤地实现国内企业间的强强联合,形成主机生产企业与配套件企业优势互补的生产协作关系。

　　当然,政府有关部门也应加大技术难度大、产品附加值高的自主产品的扶持力度,尤其是从资金上予以扶持。目前,国家有关部门也已经就重大装备产品的国产化进行了重点研究和投资规划,其中大吨位装载机产品的自主化开发就是其中的专项之一,充分表明了政府有关部门对该行业的重视,尤其是对自主开发产品的重视。国内装载机生产企业应及早行动,做好相关产品开发的前期准备工作。

　　中小型的装载机生产企业以其低廉的价格作为市场竞争的主要手段,这种手段用于短时间内迅速占领市场十分有效,但价格的降低意味着企业利润的减少,无法加大对研发、售后服务等方面的投入,没有自主核心技术和较好的发展潜力,反而扼杀了企业的长远发展。

　　随着国内装载机市场的逐步成熟,用户对产品性能、质量及服务的要求也越来越高。我国装载机市场的竞争已经从起初的产量、产品、质量和价格竞争过渡到品牌竞争。随着市场的发展,售后服务将成为竞争的主要筹码。国内装载机市场需求分布面广,地域需求也明显不同,用户需求层次丰富,年生产规模较小的企业没有实力建立完整的售后服务网络,只能成为区域供应商,市场地位将进一步下降。

　　2006年,十一五规划将全面展开,经过十五后期的战略调整和转型,促使我国装载机高速增长的几大直接因素将进一步促进该行业的持续、稳步、健康发展。

　　十一五期间国家和各地方政府都在规划中明确要加大基础设施建设的投资力度,这将进一步刺激市场对土石方施工机械需求。装载机价廉物美,比同吨位挖掘机产品价格低得多；装载机维修方便、操作简单、配件充足,因此许多可用挖掘机,也可用装载机的用户更倾向于购买装载机。矿产、能源及水电建设等工程的大量增加,也给装载机提供了新的用武之地。

　　我国装载机行业经过近几年的发展,十五后半期发展态势稳定,必然导致十一五初期的市场进一步向理性回归；国内市场装载机已经有较大的保有量,对装载机市场的提升也是一种束缚；此外,随着国内用户经济实力的不断增强,挖掘机将挤占装载机的部分市场。因此,市场总的需求量将有所下降,各生产企业不能盲目乐观。

　　从产品结构来看,我国装载机机型主要集中在3t级(包括3.5t级)、4t级和5t级3种机型上,到2005年3～5t级机型市场占有率已达97%以上。其中尤以5t级机型最为集中,市场占有率达到了60%(主要是抢占了4t级及小型机的市场份额)；3t级产品这些年市场占有率均在30%左右徘徊,没有多大变化；6t级以上,特别是8t级以上的大吨位机种,国内成熟的产品不多,主要是使用进口或合资、独资企业产品。

　　此外,根据目前的市场情况分析,今后几年3～5t级装载机作为成熟产品仍将是市场销售的主力机型。6～10t级产品国内只有柳工、厦工、徐工和临工等少数几个企业有成型的产品和技术,如果这些企业在技术、成本、价格及可靠性等几个方面有所突破,市场前景看好。3t级以下小型装载机在大中城市中的消费需求正在上升,但近期不可能有较大的市场空间。欧美等发达国家小型装载机占装载机总销量的比重在50%～60%,我国仅为3%～5%；随着城镇化的进一步发展和总体经济发展水平的提高,预计未来小型装载机将会成为行业的主要增长点。

　　根据中国工程机械工业协会统计,装载机产品出口企业有15～20家,但出口规模都很小,销售市场零散、不固定,处于被动地位,只有少数企业有连续出口的记录,产品主要销往东南亚、中亚、非洲和南美。[!--empirenews.page--]

　　尽管如此,近年来我国装载机出口还是呈上升趋势,2001~2004年出口量同比增长率依次为90.2%、16.0%、18.7%和56.4%。2005年预计出口同比增幅在40%左右,出口量将达到1500台。出口增长稳步向前发展,其潜力不可小视。

　　但是我们也应清醒地认识到,国内装载机出口产品规格也以中小吨位为主,5t级及5t以下装载机具有性价比优势。但6t级及8t级以上的机型国内尚且依赖进口,在国际市场上,国内大吨位装载机产品根本无法与国外产品抗衡。根据统计数字,不论是出口台数还是出口金额与国内市场相比都微不足道。可以说,国产装载机尚在国际市场的门槛之外,没能够真正进入国际流通领域。